Notizie varie d'interesse generale

Gualtiero ha scritto:Riporto quanto scritto da me su di un altro forum...stesso pensiero!!!!Ma effettivamente siamo nel ridicolo!!!!
Però gli stessi di RFI sono venuti più e più volte, hanno firmato non so quanti casso di accordi con il nuovo governatore Crocetta, ...

OT: perché non riduci l'immagine in modo che sia completa?
tornando in topic, è da quando inizio a frequentare i forum ( circa 2003) che sostengo che l'unica linea che interessa veramente a TI è la Na-Ro-Fi-Bo-Mi con la deviata Bo-Ve

zancle ha scritto:

Gualtiero ha scritto:Riporto quanto scritto da me su di un altro forum...stesso pensiero!!!!Ma effettivamente siamo nel ridicolo!!!!
Però gli stessi di RFI sono venuti più e più volte, hanno firmato non so quanti casso di accordi con il nuovo governatore Crocetta, ...

OT: perché non riduci l'immagine in modo che sia completa?
tornando in topic, è da quando inizio a frequentare i forum ( circa 2003) che sostengo che l'unica linea che interessa veramente a TI è la Na-Ro-Fi-Bo-Mi con la deviata Bo-Ve

Appena torno a casa...provvedo alla riduzione. :DFatto.
Per il resto è vero che Trenitalia sviluppa la sua fetta di mercato più proficua. Le soluzioni sono tante...prima di tutto bisognerebbe puntare ad un vero scorporamento di Trenitalia dal gruppo e fare realmente entrare più attori nella gestione dei servizi ferroviari...solo perché in Germania, Francia e peggio ancora in Spagna questo non avviene, non significa non poterlo fare qua in Italia.
Seconda soluzione si può tranquillamente potenziare anche il servizio regionale (con l'aiuto delle Regioni) e i servizi ad LP che con adeguati miglioramenti potrebbero ugualmente fruttare denaro...ma si il discorso è davvero lungo.

Da Brescia a Lecco 36 minuti in più e oltre un'ora e mezza tra Taranto e Reggio Calabria. Si allontanano Venezia e Trieste. Dimenticata dall’Alta velocità

...tra Messina e Palermo, dove oggi l'Intercity va a 74 chilometri all'ora e per raggiungere la destinazione ci mette ventinove minuti in più rispetto al Rapido del 1975. Che rapido, in confronto, era davvero: andava a 95 all'ora....

Articolo completo su repubblica:


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rocco ha scritto:Da Brescia a Lecco 36 minuti in più e oltre un'ora e mezza tra Taranto e Reggio Calabria. Si allontanano Venezia e Trieste. Dimenticata dall’Alta velocità

...tra Messina e Palermo, dove oggi l'Intercity va a 74 chilometri all'ora e per raggiungere la destinazione ci mette ventinove minuti in più rispetto al Rapido del 1975. Che rapido, in confronto, era davvero: andava a 95 all'ora....

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Uno studio davvero interessante...ma non capisco come mai abbiano messo una foto di un'elettromotrice ex SNCB oggi in uso presso compagnie ferroviarie private....  

Gualtiero ha scritto:Uno studio davvero interessante...ma non capisco come mai abbiano messo una foto di un'elettromotrice ex SNCB oggi in uso presso compagnie ferroviarie private....  

 Sarà la prima foto di treno che gli è capitata tra le mani...

Aggiungo l'eloquente triste rappresentazione grafica che corredava l'articolo
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Admin ha scritto:Aggiungo l'eloquente triste rappresentazione grafica che corredava l'articolo
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 Conserverò l'articolo di giornale che mi hanno dato questa mattina

rocco ha scritto:

Gualtiero ha scritto:Uno studio davvero interessante...ma non capisco come mai abbiano messo una foto di un'elettromotrice ex SNCB oggi in uso presso compagnie ferroviarie private....  

 Sarà la prima foto di treno che gli è capitata tra le mani...

Beh...allora possiamo dire che l'attendibilità di questi soggetti che hanno scritto l'articolo sia davvero autorevole!!!!!A questo punto anche Paperino può scrivere una bella storia di Walt Disney su La Repubblica...eccezionale!
Mah si dai continuiamo a parlare di Notizie varie di interesse generale, gli studi di settore lasciamoli agli espertoni.   

Mi sembra di averlo ripetuto più e più volte qui.....e adesso c'è arrivata anche l'Authority!!!!Ma c'era bisogno di istituire un altro stipendificio per capirlo:



La separazione della rete ferroviaria prima spina per l’Authority Trasporti
CI SONO VOLUTI 16 ANNI PER COSTITUIRLA E ANCORA MANCA UN PASSAGGIO ALLE CAMERE. PARTIRÀ CON LE CONCESSIONI AUTOSTRADALI RINNOVATE PER LA GRAN PARTE FINO AL 2038. LA PRIMA VERA PROVA SARÀ SUGLI ASSETTI DI FS



Roma I “signori delle autostrade” si sono curati ben poco della battaglia intorno alla costituzione dell’Authority dei Trasporti. Per quanto attenti, hanno fatto da spettatori. La lobby è rimasta a bordo campo. Le concessioni del neo gigante Atlantia-Gemina scadranno nel 2038. Ci sono davanti ere geologiche che fanno venire in mente l’apodittica affermazione di John Maynard Keynes: «Nel lungo periodo siamo tutti morti». Possono stare tranquilli, dunque, i grandi concessionari, protetti e garantiti dal vecchio monopolio semi-naturale e da meccanismi tariffari compiacenti per quanto vincolati agli investimenti. Sì, qualche piccola tratta autostradale, nel nord e nel meridione, andrà prossimamente a gara. Ma gli esiti saranno ininfluenti sul sistema. Che cambierà ben poco per i consumatori a tutela dei quali - meglio ricordarselo - vengono realizzate le autorità indipendenti quando si liberalizzano i mercati. Anche i gestori dei grandi aeroporti (Roma, Milano, Venezia) si sono protetti con il rinnovo degli accordi con l’Enac proprio prima che si cominciasse a vedere l’arrivo in porto, dalle nebbie parlamentari, della sagoma della nuova Authority. E così il presidente di Adr (Gemina-Atlantia) e del-l’Aiscat, Fabrizio Palenzona, protesta contro il governo e la sua struttura burocratica se per il ritardo di una firma ministeriale sono bloccati due miliardi di investimenti destinati all’ampliamento del terminal di Fiumicino. Tutto è davvero come prima.
C’è (quasi) l’Authority ma non dovunque c’è il mercato. E d’altra parte se ci sono voluti sedici anni (il primo passo venne compiuto con il governo Prodi) perché l’Autorità per i trasporti venisse varata, ci sarà più d’una ragione. Più di un interesse a lasciare le cose immobili. Le stesse che si ritrovano oggi. L’ha descritte efficacemente in un’analisi uscita sul “Giornale di diritto amministrativo”, Alessandro Tonetti: «L’Autorità - ha scritto - nasce in un contesto di forti resistenze: quelle della politica che non vuole rinunciare a importanti prerogative, per di più in ambiti che presentano strette connessioni con la politica economica, industriale e sociale; quella della burocrazia ministeriale che non intende perdere la propria influenza sulla elaborazione e sull’applicazione delle decisioni; quella degli stessi operatori, e in particolare degli incumbent, che da una politica accondiscendente e un’amministrazione debole sanno di poter trarre maggiori benefici; quelle, infine, di una parte della accademia e della pubblicistica specializzata, contraria a una ulteriore proliferazione di autorità indipendenti». Resistenze. Verrebbe da dire le solite resistenze che da decenni impediscono qualsiasi modernizzazione della nostra economia. Più che poteri forti, intrecci di “poteri contro”, coalizioni di interessi contro qualsiasi cambiamento. Resistenze politiche, innanzitutto. E tuttavia, l’unico - nella politica - a uscire platealmente allo scoperto contro l’Autorità è stato l’ex ministro del Trasporti Altero Matteoli. Ha combattuto a suon di emendamenti in Parlamento. Ha espresso una linea conservatrice, non contro le liberalizzazioni, ma contro una presunta politica debole che si piegherebbe ai tecnici. Lasciando troppo sguarnito il campo del rapporto diretto (quello degli scambi tendenzialmente opachi) tra politica e aziende, dove (vale per le Ferrovie come per l’Alitalia, per non parlare delle aziende-corrozzone del trasporto marittimo) si è consumato il perverso rapporto tra partiti, locali e nazionali, e società pubbliche. Posizione che sostanzialmente si ritrova anche in alcuni settori della sinistra e del sindacato secondo i quali non sarà affatto l’Authority il toccasana capace di risolvere le fragilità strutturali dei nostri trasporti. Ma Matteoli è anche il presidente della Commissione Lavori pubblici del Senato che dovrà esprimere - si pensa prima della pausa agostana anche se non c’è una data fissata - un parere vincolante sulla terna designata dal governo per la composizione dell’autorità: Andrea Camanzi, presidente, fortissimamente voluto da Pier Luigi Bersani e dal Pd, già membro dell’Authority per la vigilanza sui contratti pubblici, così da rinverdire la discutibile pratica del passaggio da un’autorità ad un’altra; Mario Valducci, già deputato Pdl e presidente della Commissione Trasporti, fortissimamente voluto da Berlusconi alla nuova Authority, e rientrante nella categoria dei numerosi ex parlamentari che si fanno controllori; infine Barbara Marinali, dirigente del ministero dei Trasporti, candidata dall’ex ministro Corrado Passera alla presidenza e ora “retrocessa” a semplice componente del board quale espressione delle potenti burocrazie ministeriali del Tesoro e dei Trasporti e forte del sostegno del premier Enrico Letta. In Commissione si giocherà una partita non secondaria per capire se reggerà davvero il patto che ha portato alla designazione della terna. Servono i due terzi dei voti e alla Lavori Pubblici di Palazzo Madama la maggioranza ha diciassette membri, esattamente i due terzi dei voti. Terrà il patto spartitorio? Ma di incognite politiche ce n’è almeno un’altra. Angelino Alfano ha sventato il rischio di essere sfiduciato dal Senato per via della vergognosa vicenda dell’espulsione della Shalabayeva, ma la sua posizione non è per nulla stabile. Nei corridoi parlamentari si dice che il possibile sostituto in caso di rimpasto possa essere Maurizio Lupi che da ministro dei Trasporti ha voluto con determinazione, insieme al presidente del Consiglio Letta, la formazione dell’Authority. Al posto di Lupi arriverebbe Paolo Romani che di liberalizzazioni, da ministro dello Sviluppo, non ne ha proprio fatte. Ha detto Matteoli, disvelando un approccio culturale molto diffuso in particolare tra i “resistenti” dell’apparato ministeriale: «Montezemolo dovrebbe ricordarsi che lui è partito con Ntv grazie al governo che lo ha difeso, anche dal fatto che le Fs non lo volevano e cercavano di boicottarlo». È, insomma, il primato della politica che dovrebbe valere pure nella discussione che si aprirà quando l’Authority (è questo uno dei primi compiti che le affida la legge) dovrà affrontare, con uno studio, il nodo dello scorporo o meno delle rete, che oggi è gestita da una società, Rfi, controllata da Trenitalia di Mauro Moretti. Questa sarà la partita decisiva per i due schieramenti: da una parte Moretti, con alleati all’interno pezzi della politica e soprattutto la struttura ministeriale, e all’esterno la Germania di Angela Merkel che in Europa combatte contro lo scorporo; dall’altra Montezemolo & soci, con l’ormai ristretto esercito dei liberisti nostrani, e la Commissione di Bruxelles che spinge per la separazione della rete (l’unbundling). Con chi si schiererà l’Authority? Riusciranno i tre membri a rendersi indipendenti dalle rispettive cordate che li hanno sostenuti? La rete potrà essere neutrale nonostante sia di proprietà di uno dei competitori? Moretti si sta preparando: cita uno studio commissionato dal Cer (l’associazione delle ferrovie europee) secondo il quale lo scorporo comporterebbe un incremento dei costi per il sistema ferroviario continentale di almeno sei miliardi di euro l’anno che potrebbero arrivare fino a 15 miliardi. Da un miliardo in su, il costo per l’Italia. L’Istituto Bruno Leoni ribatte che in Svezia e Gran Bretagna dove è stata fatta la separazione è cresciuto il numero dei passeggeri, non è calata l’occupazione nel settore (in Italia si è ridotta di circa un terzo dalla metà degli anni Novanta) ed è migliorata la qualità del servizio. Siamo solo ai preliminari. In tutti i casi bisogna impedire che le Ferrovie finiscano come Telecom, aggrappata alla rete e straboccante di debiti. La concorrenza si è affacciata nel trasporto ferroviario Italiano solo con l’alta velocità All’offerta dei Frecciarossa di Trenitalia si è affiancata da un anno quella di Italo gestita dalla Ntv I grafici a lato fotografano lo stato del trasporto merci in Italia: i volumi sono in forte calo del 2005 e, quanto alle modalità, la ferrovia ha una quota sotto il 10%. Solo la Spagna sta peggio di noi

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Fonte FS News, 24 luglio 2013

Speriamo solo che l'aria condizionata sui treni funzioni!!!

Fonte FsNews, 24 luglio 2013
 
Acquistando un biglietto, dal 24 luglio al 30 settembre 2013, i titolari della carta fedeltà Trenitalia vedranno assegnati un numero di punti doppio rispetto a quello di norma previsto per viaggi su Frecciarossa (livelli di servizio Executive, Business e Business Salottino), e in 1a classe su Frecciargento, Frecciabianca e Intercity.

rocco ha scritto:...tra Messina e Palermo, dove oggi l'Intercity va a 74 chilometri all'ora e per raggiungere la destinazione ci mette ventinove minuti in più rispetto al Rapido del 1975. Che rapido, in confronto, era davvero: andava a 95 all'ora....

Aggiugo qualche altro dato siciliano, appena faccio la scansione ve la posto:
Messina-Palermo    2 ore 43 minuti (nel 1975) 3 ore 12 minuti (oggi)
Palermo-Trapani     3 ore 23 minuti (nel 1975) 3 ore 41 minuti (oggi)
Palermo-trapani è scesa da una velocità media di 38 km/h nel 1975 a 36 km/h di oggi

Fonte Fs News, 31 luglio 2013
 
Sabato 3 agosto, alle 10, sarà riaperto al traffico stradale Viale Alcide De Gasperi, dopo gli interventi per l’adeguamento della viabilità realizzati da Rete Ferroviaria Italiana nell'ambito dei lavori per il potenziamento ferroviario nel Nodo di Catania.
 
Alla cerimonia saranno presenti il Sindaco, Enzo Bianco e, per la Direzione Territoriale Produzione di Rete Ferroviaria Italiana Palermo, Salvatore Leocata.
 
L’importante arteria viaria, compresa tra Piazza Europa e Via del Ponte, si sviluppa in superficie sulla nuova galleria ferroviaria di circa 1,5 chilometri costruita per il raddoppio dei binari tra Catania Ognina e Catania Centrale.
 
Inoltre, è prevista la realizzazione di tre nuove fermate, Europa, Picanello e Ognina in corrispondenza dei quartieri omonimi, per consentire, entro il 2014, l’attivazione di un servizio di trasporto di tipo metropolitano. Investimento complessivo di 120 milioni di euro.
 
Con la riapertura della strada si completa la fase di riqualificazione delle aree cittadine prossime a Piazza Europa, che ha visto, tra l’altro, la realizzazione degli impianti di illuminazione pubblica e di una scalinata in muratura rivestita con pietra lavica in armonia con il contesto urbano esistente.

Oggi è il 2 Agosto 2013 e sono passati 33 anni da quel buio momento della Stazione di Bologna.

Admin ha scritto:Fonte Fs News, 31 luglio 2013
 
Sabato 3 agosto, alle 10, sarà riaperto al traffico stradale Viale Alcide De Gasperi, dopo gli interventi per l’adeguamento della viabilità realizzati da Rete Ferroviaria Italiana nell'ambito dei lavori per il potenziamento ferroviario nel Nodo di Catania.
 
Alla cerimonia saranno presenti il Sindaco, Enzo Bianco e, per la Direzione Territoriale Produzione di Rete Ferroviaria Italiana Palermo, Salvatore Leocata.
 
L’importante arteria viaria, compresa tra Piazza Europa e Via del Ponte, si sviluppa in superficie sulla nuova galleria ferroviaria di circa 1,5 chilometri costruita per il raddoppio dei binari tra Catania Ognina e Catania Centrale.
 
Inoltre, è prevista la realizzazione di tre nuove fermate, Europa, Picanello e Ognina in corrispondenza dei quartieri omonimi, per consentire, entro il 2014, l’attivazione di un servizio di trasporto di tipo metropolitano. Investimento complessivo di 120 milioni di euro.
 
Con la riapertura della strada si completa la fase di riqualificazione delle aree cittadine prossime a Piazza Europa, che ha visto, tra l’altro, la realizzazione degli impianti di illuminazione pubblica e di una scalinata in muratura rivestita con pietra lavica in armonia con il contesto urbano esistente.

Fonte: Fs News 2/8/2013
L’Amministrazione comunale di Catania e Rete Ferroviaria Italiana hanno concordato di posticipare di qualche settimana l’apertura al traffico di Viale Alcide De Gasperi per consentire ai tecnici del Comune un approfondimento della vasta documentazione tecnica a corredo dell’opera realizzata.

   
speriamo che le conseguenze sul traffico ferroviario siano modeste

ecco qualche immagine tratta dal servizio trsmesso da RTPgiornale

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Mi segnalano su un altro forum, questo documento redatto da RFI. Leggendo, leggendo ci sono parecchie cose interessanti che riguardano la Sicilia.

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Interessante, ma non mi sembrano interventi risolutivi delle problematiche all'ordine del giorno. Servono più convogli, bisogna investire anche sul materiale rotabile. Poche decine di chilometri in più di doppio binario non mi sembrano granchè. Monitoreremo, comunque, il rispetto dei tempi di realizzazione ed attivazione di tutto ció.

Admin ha scritto:Interessante, ma non mi sembrano interventi risolutivi delle problematiche all'ordine del giorno. Servono più convogli, bisogna investire anche sul materiale rotabile. Poche decine di chilometri in più di doppio binario non mi sembrano granchè. Monitoreremo, comunque, il rispetto dei tempi di realizzazione ed attivazione di tutto ció.

Si esatto. Questi sono interventi programmati da RFI che nulla hanno a che vedere con la circolazione, il numero e il tipo di rotabile ferroviario. Queste cose sono decise dal Contratto di Servizio, che, mi sembra di aver capito, è ancora lettera morta per i nostri amministratori carnefici e assassini delle nostre ferrovie.   
Per mero dovere di cronaca. La Palermo - Trapani via Milo è stata chiusa definitivamente.

Admin ha scritto:

Admin ha scritto:   
speriamo che le conseguenze sul traffico ferroviario siano modeste

Fonte FS News (Messina, 12 agosto 2013)
E’ ripresa alle 18.10 la circolazione ferroviaria tra Rometta e Messina (linea Messina Palermo), sospesa alle 14.30 dopo la caduta sulla sede ferroviaria di un furgone, in seguito a un incidente stradale avvenuto nei pressi di Villafranca.

Durante la sospensione Trenitalia ha attivato un servizio sostitutivo con autobus tra Milazzo e Messina.

Il traffico dei treni è stato ripristinato dopo la rimozione del mezzo dai binari, il controllo dell’infrastruttura effettuato dai tecnici di RFI, la conclusione dei rilievi e il nulla osta da parte dell’Autorità Giudiziaria.  

Ecco il perché,dell'avvistamento di 3 bus tabellati servizio ferrovia

semi OT

Fonte GdS 27/08/2013 [Devi essere iscritto e connesso per vedere questo link]

finalmenteeee    
 
Fonte FS News
 
Da venerdì 13 settembre i treni potranno nuovamente percorrere alla massima velocità consentita i binari nella fermata di Favazzina, tra le stazioni di Villa San Giovanni-Cannitello e Bagnara, sulla linea Battipaglia – Reggio Calabria.
 
Il ripristino della velocità ordinaria, conseguente al termine del sequestro preventivo dei binari disposto dalla magistratura dopo una frana che nel 2005 causò il deragliamento di un Intercity, consentirà una riduzione dei tempi di viaggio.
 
Infatti, per consentire il passaggio in sicurezza dei convogli, per tutta la durata del provvedimento è stata imposta ai treni una velocità non superiore a 20 km/h su quel tratto di linea (circa 1 chilometro).
 
Nel corso di questi anni, Rete Ferroviaria Italiana ha realizzato una serie di interventi per prevenire e limitare gli effetti di eventuali futuri eventi calamitosi.
 
In particolare, è stato installato un sistema per il monitoraggio costante del livello delle piogge mediante una rete di pluviometri che, in caso di superamento di prescritte soglie di precipitazioni atmosferiche, invia automaticamente alla sala operativa RFI di Reggio Calabria la segnalazione dei vari livelli di allarme.
 
Inoltre, nella fermata di Favazzina è stato istituito un posto fisso di vigilanza con presenza continua di personale opportunamente istruito per sorvegliare l’area, attrezzato con dispositivi di sicurezza idonei a intervenire in caso di necessità.
 
D’intesa con il magistrato competente sono state infine predisposte, e testate con successo nel corso di specifiche esercitazioni, le procedure per la gestione delle situazioni d’emergenza ambientale che dovessero verificarsi.

Ora ho capito perchè ogni volta il freccia argento in quel tratto andava a passo di lumaca.

Finalmente davvero!!!Più di 10 anni di rallentamento...pensate che anche nei più noti simulatori di treno era previsto:!:   
Non ci posso credere...adesso sarà interessante fare una cosa  

L’autunno caldo delle ferrovie in Piemonte, Friuli, Toscana, Abruzzo, Lazio e Sicilia, tra chiusure, sospensioni e riduzioni del servizio
10 settembre 2013

Riaprono le scuole e chiudono le ferrovie regionali. E’ il paradossale scenario che quest’inizio di settembre porta con se in alcune regioni italiane dove linee ferroviarie locali non hanno riaperto al termine della sospensione estiva del servizio, mentre per alcune altre c’è stata una drastica riduzione del servizio, preludio di dismissione.
A dire il vero su alcune di queste (Casale-Vercelli, Roccasecca-Avezzano, Alcamo-Trapani via Milo, Cecina-Volterra) già da prima dell’estate si addensavano nubi nere sul loro futuro, mentre per altre (Varallo Sesia-Novara, Gemona-Sacile, Priverno-Terracina e quasi tutta la rete secondaria siciliana) le modifiche di settembre non fanno altro che prolungare quella lenta agonia che già da diversi mesi le caratterizza.
Ma vediamo nel dettaglio i destini e le motivazioni, politiche e/o tecniche, che ne hanno deciso il triste destino delle linee.

Partiamo dal profondo Nord, dal Piemonte, dove per recuperare 370 milioni di debiti la giunta Cota prosegue nella sua strategia di smantellamento della rete ferroviaria. O per lo meno, di quel che ne resta dopo il pesante ridimensionamento di un anno fa (v. articolo). A farne le spese stavolta la linea Casale-Vercelli, scampata stranamente alla precedente strage ma che in questa occasione ha assunto quasi un ruolo di vittima catartica all’interno di un rito di purificazione dal ferro da parte della giunta regionale.
Si, perché la soppressione integrale del servizio sulla Casale-Vercelli, oltre che richiesta in modo quasi pressante da Trenitalia, è stato anche il risultato di un estenuante tira e molla e pressioni politiche sulle decisioni regionali. Un gioco che ha creato non poche tensioni in giunta, ma che ha ottenuto almeno in parte il risultato previsto. Niente più treni sulla Casale-Vercelli, ma solo bus sostitutivi che, come con soddisfazione riferiscono dalle stanze della Regione, consentono di razionalizzare e migliorare i servizi per consentire le coincidenze con la linea Milano – Torino nel miglior modo possibile.
Chi invece, è riuscita a prolungare la sua agonia è l’antenna Novara-Varallo Sesia, anche lei pronta ad essere sforbiciata, ma salvata in extremis grazie agli appoggi politici e alle giuste pressioni, non solo locali ma provenienti perfino da Montecitorio. Salva ma con un compromesso, l’avvio di una sperimentazione treno+bus per evitare sovrapposizione di servizi e riduzione dei costi. Proposta questa già annunciata un anno fa, ma rimasta sulla carta in tutti questi mesi. Una gestazione lunga che teoricamente dovrebbe far ben sperare in un progetto di rilancio. Peccato che questo lungo studio ha portato ad un risultato opposto, con corse dei treni ridotte di numero e in orari diversificati, che lasciano ai bus, non sostitutivi, l’onere di gestire il traffico nelle ore di punta e al treno il piacere degli orari meno gravosi. Il nuovo orario “sperimentale” prevede sei corse con partenza da Varallo Sesia e altrettante da Novara, per un totale di 12 coppie di corse giornaliere sulla tratta, 4 delle quali anche nei giorni festivi. Eliminate tutte le corse tra Romagnano e Novara e le corse serali sull’intera tratta unitamente alle corse del primo pomeriggio. Una scena già vista in altre occasioni, preludio alla chiusura.
Paradossalmente tutto questo accade a pochi km dal confine con la Regione Lombardia, che in questi anni si è dimostrata molto virtuosa e capace nel campo ferroviario. Se a destra del Ticino si chiudono ferrovie, a sinistra se ne costruiscono di nuove e si continua ad investire. Misteri della politica.

Passando dal Nord Ovest al Nord Est, arriviamo in Friuli, dove in questo caso è stata la natura a decidere. Sulla linea Gemona-Sacile è una frana sui binari a luglio 2012, nei pressi di Meduno, a decretare la “sospensione dal servizio temporanea” e la sostituzione con autoservizi. E nonostante le nuove elezioni, il cambio di giunta e l’annuncio di un interesse alla riapertura della linea, ipotizzandone la presa in carico diretta da parte della Regione Friuli Venezia-Giulia e la gestione delle FUC, poco si è mosso. Anzi, nonostante la linea sia stata riparata, RFI continua a mantenerla sospesa per misteriose “ragioni di sicurezza”.
Quale futuro? Per ora solo bus, ma il traffico merci ancora presente su una parte della linea lascia ancora aperte buone speranze per rivedere la linea svolgere anche servizio passeggeri.

Anche la Toscana non si fa mancare la sua linea da cancellare. Parliamo della Cecina-Volterra, una breve antenna di 30km che collega l’entroterra pisano con il mare e minacciata di chiusura da più di 10 anni. In realtà sui binari di questa linea i treni non circolano già da parecchio tempo, in quanto per un problema legato alla turnazione e alla carenza di materiale diesel da destinare alla linea volterrana, il servizio è svolto con bus sostitutivi. Dal 9 settembre questa situazione si è ufficializzata e le ultime 4 corse in orario previste con treni sono state trasformate in bus e sulla linea non risultano più in orario effettuazioni di corse ferroviarie.
E pensare che solo alcuni mesi fa la stessa Regione aveva fatto ben sperare sul futuro della linea, annunciando l’acquisto di nuovi rotabili per rinforzare la flotta diesel regionale e poter così garantire i treni in servizio sulla linea. I nuovi convogli, realizzati dalla Pesa, dovrebbero arrivare entro la fine del 2013, forse troppo tardi per poterli vedere sulla Cecina-Volterra. O forse no. Dopotutto dove finisce la logica, inizia la ferrovia.

Ci spostiamo in Centro Italia, a cavallo tra l’Abruzzo e il Lazio dove anche in questo caso la natura, insieme all’incuria, sta mettendo a serio rischio la sopravvivenza della linea appenninica Roccasecca-Avezzano. Qui ad obbligare la sospensione temporanea del servizio, ufficialmente i treni sono soppressi giorno per giorno, è stato principalmente il pessimo stato dell’armamento, in moltissime tratte risalente ancora alla metà degli anni ’70, e dell’infrastruttura, danneggiata negli ultimi anni da alcuni smottamenti e frane, con la conseguente prescrizione di rallentamenti a 30km/h. Situazione generale e nel complesso talmente preoccupante da far intervenire anche i tecnici dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria.
Quindi, pur trovandoci di fronte ad una linea capace di esprimere grandi potenzialità e con un’utenza degna di attenzioni, RFI si è trovata costretta e sospendere a tempo indeterminato la circolazione ferroviaria sull’intera in attesa del reperimento dei fondi per l’avvio degli indispensabili interventi di ripristino.
Purtroppo pur essendo una linea a servizio di due Regioni, la stessa è inserita all’interno del contratto di servizio ferroviario abruzzese. Situazione questa che salvo deroghe successive, non consente per ora il mantenimento del servizio sulla tratta laziale Roccasecca-Sora in migliori condizioni infrastrutturali e da settembre tutte le corse previste in orario vengono effettuate con bus sostitutivo sull’intera tratta.
Ovviamente forti si son fatte sentire le voci dei Comuni attraversati dalla ferrovia, che hanno chiesto l’avvio immediato dei lavori e la riapertura della linea nel minor tempo possibile.
Insolita invece la posizione dell’assessore abruzzese ai trasporti Morra, che dopo aver incoraggiato e permesso due anni fa la chiusura della Sulmona-Carpinone, adesso si batte, giustamente sia ben chiaro, per impedire il taglio della Roccasecca-Avezzano, arrivando anche ad annunciarne la presa in gestione da parte della Regione e l’affidamento a privati. Avremmo gradito la stessa solerzia anche negli anni scorsi per altre linee, ma forse all’epoca non c’erano le elezioni in vista. E come dice un vecchio adagio, a volte a pensar male… ci si indovina.

Sempre la natura, nel sud del Lazio, continua a far tener chiusa la Priverno Fossanova-Terracina. La linea è sospesa all’esercizio da settembre 2012, quando una caduta di massi lungo i binari ha reso non percorribile la tratta. Pur risultando in orario, i treni da settembre sostituiti da bus in attesa che l’intero costone roccioso venga messo in sicurezza. Intervento che vede ancora contrapposti RFI ed enti locali su chi debba finanziare i lavori.

E con un lungo balzo arriviamo in Sicilia, dove dal punto di vista ferroviario si sta consumando una situazione paradossale sulle spalle del servizio e dell’utenza. Infatti sull’isola non è ancora stato sottoscritto un contratto di servizio per il trasporto regionale e i treni circolano in base ai servizi minimi o alle necessità di Trenitalia. Il panorama è abbastanza incerto, con linee chiuse a tempo indeterminato come la Caltagirone-Gela ed altre oramai ridotte all’osso come la Siracusa-Noto-Ragusa-Gela-Licata-Canicattì o la Palermo-Caltanissetta-Enna-Catania percorse oramai soltanto da alcuni limitati treni in servizio locale.
E tra le linee siciliane, tutte oramai in stato di pericolosa contrazione dell’offerta, chi è oramai prossima a scomparire è la Alcamo-Trapani via Milo, interrotta del mese di febbraio 2013 per uno smottamento e che da settembre ha visto la soppressione totale di tutti i treni previsti in orario.
Il trasporto ferroviario siciliano è vittima del disinteresse di ben tre giunte regionali, che nel corso degli ultimi 10 anni non sono state mai capaci di giungere alla sottoscrizione del contratto di servizio con Trenitalia e avviare così i necessari piani di investimento e potenziamento. La Alcamo-Trapani via Milo è la prima vittima illustre del disinteresse della politica sociale alla mobilità regionale. Dopo averne promesso a più riprese la sua elettrificazione così da velocizzare i collegamenti tra i due capoluoghi, si è giunti al non poterne ripristinare una lesione all’infrastruttura accettando di fatto e senza batter ciglio la soppressione dell’unico collegamento ferroviario diretto e rapido esistente tra Trapani e Palermo. Il tutto ovviamente a vantaggio delle autolinee private.

Tra pochi mesi, al cambio d’orario di dicembre, vedremo quali altre novità ci riserveranno Trenitalia e Regioni sul futuro di tante altre linee ferroviarie. E scopriremo quale sorte ci sarà per le linee trattate in quest’articolo, se verranno decretate le loro chiusure definitive o si incominceranno a vedere i barlumi per un rilancio reale.
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