Associazione Ferrovie Siciliane - FORUM
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Scartamento ridotto in Sicilia

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Messaggio  dario656 il Mer Mar 29, 2017 9:32 am

qui invece fotografata a Menfi
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fonte: rivista tuttotreno
anno: 1976
foto: F.Santonocito

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Messaggio  dario656 il Mer Mar 29, 2017 9:37 am

locomotiva RD 142 2001 in deposito a Castelvetrano
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fonte: rivista tuttotreno
anno: 1981
foto: R Cocchi

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Messaggio  Gualtiero il Dom Mag 21, 2017 1:02 pm

Una notizia a dir poco FANTASTICA!!!!!  cheers cheers cheers

Patrimonio ferroviario, in Sicilia si recupera circa 1 km di binario a scartamento ridotto a Castelvetrano


I lavori, in corrispondenza della ex Squadra Rialzo, permetteranno la movimentazione di locomotive e carri per mostre ed eventi.

Dopo oltre 30 anni a Castelvetrano, in provincia di Trapani, si riprende a lavorare sull'armamento a scartamento 950 mm. Su indicazione della Fondazione FS, Rete Ferroviaria Italiana sta provvedendo a ripristinare il fascio di binari antistante la Squadra Rialzo nell’ex deposito ferroviario. I lavori sono finalizzati a garantire una corretta movimentazione dei veicoli con la previsione di permettere nuovamente il collegamento su rotaia sino al fabbricato viaggatori. Nella ex Squadra Rialzo, già riqualificata da RFI, inoltre, è in corso il restauro di alcuni carri a scartamento ridotto a cura della Fondazione FS. I carri sono di proprietà di Mercitalia Rail, Gruppo FS Italiane, e sono tutelati dalla Soprintendenza BB.CC. della Regione Siciliana come bene culturale. RFI sta inoltre progressivamente ristrutturando alcuni fabbricati di servizio. L’intervento, oltre a salvaguardare la memoria storica della ferrovia a scartamento ridotto di questa parte della Sicilia, ha anche lo scopo di permettere la movimentazione dei carri dal deposito alla stazione di Castelvetrano per futuri eventi e mostre.


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Messaggio  zancle il Sab Mag 27, 2017 2:36 pm

C'è la possibilità che venga ripristinata del tutto per scopi turistici?

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Messaggio  Gualtiero il Sab Mag 27, 2017 9:15 pm

zancle ha scritto:C'è la possibilità che venga ripristinata del tutto per scopi turistici?

Il progetto prevede allo stato attuale un ripristino della linea fino alla foce del Belice, località Marinella di Selinunte, riserva naturale. Del tutto è impossibile purtroppo.

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Messaggio  zancle il Dom Mag 28, 2017 8:17 am

Significa che ci accontenteremo di quello che faranno

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Messaggio  peppe91 il Gio Giu 01, 2017 8:21 pm

In teoria si potrebbe tutt'ora ripristinarla tutta, ma purtroppo ci vogliono tanti soldi e sopratutto volontà politica.

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Messaggio  Admin il Dom Set 10, 2017 9:58 am

Qualche immagine recentemente condivisa sul gruppo Flickr Arrow [Devi essere iscritto e connesso per vedere questo link]

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Messaggio  davidetricomi il Mer Set 13, 2017 3:58 pm

belle!

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Messaggio  Admin il Dom Set 15, 2019 5:10 pm

In settimana la Raln6012 monumentata a Villarosa inizierà il suo viaggio di trasferimento alla volta del Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa cheers cheers cheers

Stay tuned

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Messaggio  Admin il Dom Set 15, 2019 5:22 pm

L'automotrice a scartamento ridotto RALn 60.12 è stata costruita dalla Fiat Ferroviaria nel 1949 ed ha prestato servizio sulla rete siciliana a scartamento 950mm. fino al 1985. Restaurata per l'esposizione al museo ferroviario di Pietrarsa (Napoli) non vi fu mai inviata, rimanendo a Castelvetrano (Trapani) da dove fu spostata a Villarosa nel 1998.

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Scartamento ridotto in Sicilia - Pagina 6 Empty Siracusa-Bivio Giarratana-Ragusa/Vizzini (il treno di “Ciccio Pecora”)

Messaggio  Admin il Sab Apr 25, 2020 7:34 pm

La storia di questa linea a scartamento ridotto è poco nota ma sicuramente interessante.

Approfitto di un articolo pubblicato al seguente link 
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per condividerla anche in questo nostro spazio.

Il treno dei desideri -La ferrovia degli Iblei 
(di Daniela Ferrara)

“Il treno dei desideri, dei miei pensieri all’incontrario va” cantava un tempo Celentano, senza sapere che anche a Ragusa, molte ferrovie fa, esisteva un treno simile anche se sarebbe stato più giusto definirlo “trenino” tanto era somigliante all’analogo giocattolo dal movimento elettrico che si poteva ammirare nel variopinto negozio di un commerciante ragusano, tale Sig. Francesco Battaglia Ciulla, meglio conosciuto con il nomignolo di ‘Ciccio Pecora’. Per curiosa corrispondenza, il treno dei desideri ibleo diventò per tutti il treno di “Ciccio Pecora” e con questo simpatico appellativo è stato preservato nella memoria di intere generazioni divenendo così una figura familiare e cara così come era accaduto ai nostri antenati tra la fine del XIX secolo e la prima metà del secolo scorso.
Si trattava di un piccolo convoglio che trainava due, al massimo tre, vagoni lungo la striscia di terra ricadente tra alcuni paesini dei Monti Iblei (Giarratana, Ragusa, Vizzini), con una proverbiale lentezza come caratteristica principale al punto che era normale, soprattutto nelle salite e nei tratti più ripidi, assistere alla discesa dei passeggeri dal mezzo per dare modo al conducente di affrontare agevolmente la pendenza, tra lo sguardo rassegnato e divertito delle persone a piedi che, pur camminando lentamente e dedicandosi ad altre attività (come raccogliere la verdura nei campi, ad esempio!), riuscivano a tenere il passo del veicolo, a raggiungerlo e a risalire tranquillamente nelle carrozze, senza il bisogno di fermare il locomotore.
La storia del treno di Ciccio Pecora incrocia quella della SAFS (Società Anonima per le Ferrovie Secondarie della Sicilia) costituita nel 1911 a Roma con lo  scopo di gestire le fasi di costruzione della linea ferroviaria iblea (una delle due sole ferrovie in concessione alla Sicilia, l’altra era la ferrovia circumetnea) il cui primo tronco, da Siracusa a Solarino (a cui fu, in seguito, aggiunta la tratta di Giarratana), venne inaugurato nel 1915 con le prime locomotive a vapore mentre si dovette attendere il 1923 per vedere attivato al servizio pubblico l’ultimo tratto, quello fino a Vizzini.
Eccezion fatta per il momento di gloria decretato nel 1933 dalla visita del Re Vittorio Emanuele III che scelse la pittoresca locomotiva addobbata a festa per visitare la Necropoli di Pantalica, il servizio passeggeri non si rivelò particolarmente produttivo nel tempo a causa della lontananza delle stazioni dai centri abitati e il treno di Ciccio Pecora, come l’intera ferrovia locale, fu utilizzato soprattutto per il trasporto di merci (si pensi allo sfruttamento intensivo dell’asfalto ragusano negli anni ’30) e materiali anche singolari, come la “neve”. Sì, avete letto bene: la neve. Effettivamente strano per un territorio tradizionalmente votato ad altro, più temperato, clima. Eppure, per quanto poco conosciute e non opportunamente valorizzate, le “neviere” (depositi in cui veniva raccolta la neve per scopi di varia natura) rappresentano oggi un patrimonio culturale indelebile nonché uno dei capolavori dell’architettura minore siciliana. Abbandonate, spesso nascoste alla vista dal rialzamento del terreno, dalla consunzione della primitiva struttura o perché riadattate ad altro uso, questi particolari ipogei erano antri scavati nella pietra viva e immersi per più della metà all’interno del terreno da cui ne emergevano solo per la parte sommitale. Al loro interno, alternata a strati di paglia, veniva sistemata la neve raccolta sull’altopiano dell’Arcibessi (particolarmente copiosa negli anni ’30) e immediatamente compressa e trasportata sullo spiazzo antistante la neviera dove, prima di essere riposta, veniva resa compatta attraverso l’uso di mazze e bastoni per poi essere venduta, al momento opportuno, nelle piazze principali dei paesi, come risulta dai documenti storici dell’epoca che attestano, dunque, l’affermarsi di una fiorente attività commerciale legata alla raccolta della neve e di una vera e propria rete di neviere delle quali sono sopravvissute fino ai giorni nostri quelle a spiovente di Chiaramonte Gulfi, quelle denominate “S. Caterina” e “S. Bartolomeo” di Giarratana e altre sparse tra Monterosso Almo e Ragusa Ibla. Tali strutture erano, per lo più, di proprietà di nobili ed ecclesiastici (spesso appaltate ad impresari tenuti, però, al pagamento di una gabella) a cui la neve giungeva, appunto, caricata sui vagoni, tramite la ferrovia e il nostro beneamato, bradipo, trenino.
Poco altro di rilevante si sa riguardo le evoluzioni di questa attività economica collaterale che contribuì a produrre ricchezza nell’area degli Iblei (a questo proposito, merita di essere segnalato il libro di Giuseppe Cultrera “L’industria della neve-Neviere degli Iblei”) fino all’immediato dopoguerra quando, a causa della diminuzione del traffico merci, conseguente alla crisi scoppiata negli anni ’40,vennero chiusi i tratti ferroviari  da bivio Giarratana, a Ragusa, a Vizzini per una lunghezza totale di più di 27,42 km.
Fu il 30 giugno del 1956, infine, che, per disposizione del Ministro dei Trasporti Scalfaro, venne sancita la definitiva chiusura di alcuni inutili rami delle ferrovie ed effettuata l’ultima corsa di quel memorabile, oggi folcloristico, trenino.
“Sento fischiare sopra i tetti….è un aeroplano che se ne va.”
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Messaggio  Admin il Dom Mag 03, 2020 12:58 pm

Un'immagine scovata sul web ritrae una foto di gruppo di chissà quanti anni fa scattata a Magazzolo, sulla linea Castelvetrano-Porto Empedocle  e punto di diramazione della linea per Lercara. La locomotiva è la R.302.033

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Scartamento ridotto in Sicilia - Pagina 6 Empty Nel ricordo della linea ferrata Partanna - CVetrano - Agrigento. Quando a Selinunte si andava in treno

Messaggio  Admin il Dom Lug 19, 2020 12:24 pm

un interessante articolo pubblicato su Castelvetranonews.it



Per la linea ferrata Partanna - Castelvetrano – Girgenti (Agrigento), per risparmiare sui costi a beneficio della finanza pubblica, si stabilì che fosse costruita a scartamento ridotto in base alla legge Baccarini del 1879, ossia con il contributo parziale dei comuni.

La linea, costeggiando il mare, aveva le fermate a Selinunte, Menfi, Sciacca, Magazzolo "con diramazione per Bivona ed altri centri", Montallegro, Siculiana, Realmonte, Porto Empedocle, Agrigento.

I primi progetti risalgono al 1882, quando il Ministero dei Lavori Pubblici redige uno studio preliminare. Ma ben presto tutto si arena a causa del mancato accordo sul tracciato da realizzare. La stessa situazione si ripropone per le altre linee: il forte campanilismo e le rivalità tra paesi non facevano altro che bloccare di fatto qualsiasi progetto in quanto ognuno voleva che la ferrovia passasse il più vicino possibile all'abitato.

Nel 1901 venne istituita una Regia Commissione con l'incarico di risolvere l'intricata situazione delle ferrovie secondarie sicule. Si studiò allora un tracciato che non scontentasse nessuno: in parte interno, in parte litorale. Così nel 1907 erano pronti i primi progetti.

Il primo tronco della ferrovia, da Castelvetrano a Selinunte, di 13+112 Km, venne aperto all'esercizio il 20/06/1910. La strada ferrata apportò subito i primi benefici con il valorizzare Selinunte per il turismo e la frazione di Marinella di Selinunte per i bagni al mare.

Per i bagni si partiva la mattina da Castelvetrano e si tornava la sera con l’ultimo treno. I contadini che avevano terreni da coltivare fra Castelvetrano e Selinunte avevano la possibilità di scendere nelle fermate intermedie di Latomie e Santa Teresa Selinuntina.

Il 21/2/1914 apre il tratto Selinunte - Sciacca di 36+018 Km. Il 2/07/1923 apre all'esercizio il tratto Sciacca - Ribera, di 22+083 Km. Nel frattempo era stata completata anche la restante parte di linea; finalmente fu possibile percorrere tutta la linea, per una lunghezza totale di 135,40 Km.

Il collegamento da Ribera con Agrigento fu realizzato soltanto nel 1951 mediante la costruzione di una terza rotaia al binario già esistente che consentisse il transito sia di mezzi a scartamento normale sia di mezzi a scartamento ridotto.

Come tutte le altre linee a scartamento ridotto anche la Castelvetrano - Porto Empedocle venne armata con le classiche (e leggere) rotaie Vignole da 27 Kg/m. e mostrava già dall'apertura tutti i difetti che negli anni saranno la sua condanna: percorsi tortuosi, lunghi tempi di percorrenza, zone attraversate scarsamente popolate e stazioni spesso troppo distanti dai centri abitati.

Tuttavia, in quegli anni, con una rete stradale assolutamente inesistente la ferrovia, anche in quelle condizioni era già una conquista.

Sopravvissuta più o meno indenne alla seconda guerra mondiale, la Castelvetrano - Porto Empedocle cominciò ad accusare, come tutte le altre linee siciliane a scartamento ridotto, la concorrenza del trasporto automobilistico l'unico concreto tentativo di recupero di una rete ormai moribonda avvenne nel 1949 con l’introduzione delle automotrici RALn60 (le prime ad adottare i motori a sogliola) con rimorchi RLn68 e RLDn 32, con un discreto successo, facendo anche aumentare la velocità ed il traffico passeggeri, segno di una domanda di trasporto ancora elevata.

Ma, all'introduzione dei nuovi mezzi non fecero seguito però i necessari interventi strutturali, mentre la concorrenza da parte del gommato, la necessità di trasbordo delle merci nelle stazioni a scartamento ordinario, la drastica diminuzione dell'attività estrattiva di minerali di zolfo e salgemma resero l'intera rete siciliana a scartamento ridotto del tutto priva di vitalità.

Il rapido sviluppo del vettore stradale e il totale disinteresse da parte delle FS a salvare le linee Siciliane, ormai del tutto abbandonate al loro destino, causò la chiusura di diverse linee della rete a scartamento ridotto.

Rimaneva in vita la sola Castelvetrano - Agrigento, pesantemente in passivo, a causa dei lunghi tempi di percorrenza e della scarsissima offerta di treni e da un numero limitato di utenti. Le nuove locomotive, classificate RD 142 e numerate 2001e 2002 vennero consegnate alla fine del 1981, ma solo all'inizio del 1983, dopo le varie prove e l'abilitazione del personale, iniziarono il servizio regolare al traino dei sempre più rari treni merci, venendo in generale apprezzate dal personale.

Il colpo di grazia alla ormai agonizzante linea lo dà il solito decreto del ministro Signorile, che inserisce nel suo nutrito ed ampio elenco di (presunti) rami secchi anche la Castelvetrano - Ribera.

A partire dal 1/01/1986 cessano tutti i servizi passeggeri e merci sulla linea, sostituite da autocorse sostitutive (ad orari assurdi), finché le FS chiudono del tutto la tratta rinunciando alla gestione dell'autolinea.

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