Notizie varie d'interesse generale

Palermo, 25 giugno 2015 (fonte: [Devi essere iscritto e connesso per vedere questo link] )

Più corse e treni più moderni, con un investimento di 190 milioni di euro per l’acquisto di nuovi convogli e con il dichiarato intento di rilanciare il trasporto ferroviario in Sicilia e renderlo più adeguato alle esigenze dei pendolari.

Sono gli obiettivi alla base dell’intesa firmata oggi fra Regione Sicilia, rappresentata dall’assessore ai trasporti e alle infrastrutture Giovanni  Battista Pizzo, e Trenitalia, rappresentata dal direttore della Divisione Passeggeri Regionale, Orazio Iacono.

L’intesa, che pone le condizioni per centrare questi obiettivi grazie a presupposti contrattuali solidi e di durata sufficiente a pianificare e ammortizzare i necessari investimenti, passerà ora al vaglio della Giunta Regionale e del Consiglio di Amministrazione di Trenitalia che dovrebbero approvarla entro un mese e renderla, quindi, pienamente operativa.

L'intesa
La Regione Siciliana, che ha finalmente acquisito le piene competenze in materia di programmazione e finanziamento dell’offerta ferroviaria regionale, stipulerà con Trenitalia un contratto di servizio biennale (1 gennaio 2015 – 31 dicembre 2016) che prevede la produzione annua di 9,5 milioni di treni-km a fronte di corrispettivi per 111,5 milioni di euro. Si tratterà di un contratto ponte, preludio di un successivo affidamento di più lunga durata.

L’intesa prevede, fra l’altro, 190 milioni di investimenti per l’acquisto di nuovi treni: 40 milioni in autofinanziamento da parte di Trenitalia e due tranche di 100 e di 50 milioni di euro da parte della Regione Sicilia. Di pari passo la Regione s’impegnerà ad aumentare anche i livelli di produzione, ossia la frequenza delle corse e i chilometri percorsi dai treni regionali.

Che un’offerta di qualità possa attrarre sempre più pendolari è un dato oggettivo, basti pensare che dal 3 maggio le 14 corse giornaliere che collegano Palermo e Catania hanno già trasportato oltre 100mila pendolari.

La Regione Siciliana mostra di esserne ben consapevole, un passo dell’intesa recita: “è obiettivo primario della Regione, condiviso da Trenitalia, valorizzare al massimo il trasporto ferroviario, al fine di incrementare in modo consistente il numero dei viaggiatori che ogni giorno usano il treno” e, a tale scopo,  “le Parti condividono che il rinnovo del parco rotabile sia un elemento essenziale per il miglioramento del servizio offerto”.

Finalmente!!!Ora si potrà iniziare a parlare di treni anche in Sicilia!!

In previsione dell’ondata di caldo che sta interessando in questi giorni l’Italia, e auspicabilmente per la durata dell’intera stagione estiva, Trenitalia ha predisposto un presenziamento straordinario nelle principali stazioni con squadre di tecnici pronti ad intervenire in tempi rapidi a bordo dei treni per gestire eventuali criticità al sistema di climatizzazione che dovessero verificarsi in corso di viaggio.
Il Pronto Intervento Climatizzazione per i treni pendolari è attivo nelle stazioni di Alessandria e Torino Porta Nuova, di Genova Brignole e Savona, di Bolzano, di Venezia Santa Lucia e Padova, di Bologna, Rimini e Piacenza, di Ancona, di Roma Termini e Ostiense, di Napoli Centrale e Salerno, di Bari, di Paola, di Palermo e Catania.
L’obiettivo è garantire un adeguato standard di disponibilità e affidabilità degli impianti, all’altezza delle aspettative richieste da Trenitalia e soprattutto dai clienti che ogni giorno usano il treno.
Inoltre, massima attenzione sarà posta anche al controllo sulla ditta esterna che gestisce la manutenzione degli impianti di climatizzazione dei treni Regionali.

Alcuni giorni fa Railway Gazette ha pubblicato il rendering dei nuovi treni della fmiglia "Elf" costruiti da PESA che entreranno in servizio a breve sui binari della nostra Isola.

Dettagli ed immagini ai seguenti links:
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sembra che sia questa la notizia del giorno

fonte: lastampa.it + altre

Trecento tonnellate di lingotti d’oro e di oggetti preziosi trafugati dalla Polonia da un Terzo Reich moribondo e caricati su un treno di cui nel maggio del 1945 si persero le tracce nelle nebbie fitte di quel momento di caos totale che fu la fine della Seconda Guerra Mondiale. Oggi, 70 anni dopo, il treno è stato ritrovato.

Due uomini, un polacco e un tedesco, hanno annunciato una settimana fa il ritrovamento. In cambio delle informazioni sul luogo della scoperta, i due «soci» avevano chiesto garanzie che avrebbero ricevuto il 10% del valore del «tesoro». Il tutto senza però presentare alcuna prova. Ma la prova oggi pare essere arrivata. «Al 99% si tratta di quel treno», annuncia in conferenza stampa a Varsavia il viceministro della cultura Piotr Zuchowski.

La notizie della presunta scoperta era stata diffusa dall’emittente locale Radio Wroclaw, che aveva riferito di una lettera recapitata alla sede della provincia di Walbrzych il 13 agosto scorso, inviata da un avvocato, tale Jaroslaw Chmielewski, nella quale si affermava che i suoi clienti avevano individuato il luogo in cui i nazisti occultarono il convoglio. Secondo alcuni esperti, il convoglio era lungo 150 metri, corazzato e munito di cannoni automatici, e - forse - conteneva un tesoro di 300 tonnellate.

Proprio nella zona di Walbrzych, i tedeschi, sfruttando il lavoro dei prigionieri, avevano costruito in gran segreto sotto le montagne diversi chilometri di tunnel larghi e lunghi al punto di potervi nascondere interi treni. Uno di questi si trova sotto il monte Sobisz, un altro sotto il castello di Ksiaz. Le ricerche sui tunnel segreti sono ancora in corso e fino a oggi nemmeno agli storici è chiaro quali progetti avessero i tedeschi a riguardo. Si sa soltanto che tutto ciò fu abbandonato in gran fretta, sotto la pressione dei russi. È in quei tunnel che il treno sarebbe stato ritrovato.

Il ministro polacco ha dichiarato di aver visionato delle fotografie geo-radar del treno sulle quali era possibile individuare piattaforme e cannoni. Il treno si troverebbe su un binario del comune di Walbrzych nel sudovest della Polonia. «Non sappiamo che cosa ci sia dentro, probabilmente materiale militare, oggetti preziosi, opere d’arte o archivi», ha detto ancora Zuchowski. Il ritrovamento sarebbe stato possibile perché il luogo in cui era stato nascosto il “mitico” convoglio è stato rivelato poco prima di morire da un uomo che ha partecipato nel 1945 all’azione di occultamento. Secondo il viceministro, i due ricercatori che hanno raccolto la testimonianza e che hanno giorni fa annunciato il ritrovamento del treno, potrebbero ricevere il 10% rivendicato, in forma di un premio del ministero di cultura.

Admin ha scritto:sembra che sia questa la notizia del giorno

fonte: lastampa.it + altre

Trecento tonnellate di lingotti d’oro e di oggetti preziosi trafugati dalla Polonia da un Terzo Reich moribondo e caricati su un treno di cui nel maggio del 1945 si persero le tracce nelle nebbie fitte di quel momento di caos totale che fu la fine della Seconda Guerra Mondiale. Oggi, 70 anni dopo, il treno è stato ritrovato.  

Due uomini, un polacco e un tedesco, hanno annunciato una settimana fa il ritrovamento. In cambio delle informazioni sul luogo della scoperta, i due «soci» avevano chiesto garanzie che avrebbero ricevuto il 10% del valore del «tesoro». Il tutto senza però presentare alcuna prova. Ma la prova oggi pare essere arrivata. «Al 99% si tratta di quel treno», annuncia in conferenza stampa a Varsavia il viceministro della cultura Piotr Zuchowski.  

La notizie della presunta scoperta era stata diffusa dall’emittente locale Radio Wroclaw, che aveva riferito di una lettera recapitata alla sede della provincia di Walbrzych il 13 agosto scorso, inviata da un avvocato, tale Jaroslaw Chmielewski, nella quale si affermava che i suoi clienti avevano individuato il luogo in cui i nazisti occultarono il convoglio. Secondo alcuni esperti, il convoglio era lungo 150 metri, corazzato e munito di cannoni automatici, e - forse - conteneva un tesoro di 300 tonnellate.  

Proprio nella zona di Walbrzych, i tedeschi, sfruttando il lavoro dei prigionieri, avevano costruito in gran segreto sotto le montagne diversi chilometri di tunnel larghi e lunghi al punto di potervi nascondere interi treni. Uno di questi si trova sotto il monte Sobisz, un altro sotto il castello di Ksiaz. Le ricerche sui tunnel segreti sono ancora in corso e fino a oggi nemmeno agli storici è chiaro quali progetti avessero i tedeschi a riguardo. Si sa soltanto che tutto ciò fu abbandonato in gran fretta, sotto la pressione dei russi. È in quei tunnel che il treno sarebbe stato ritrovato.  

Il ministro polacco ha dichiarato di aver visionato delle fotografie geo-radar del treno sulle quali era possibile individuare piattaforme e cannoni. Il treno si troverebbe su un binario del comune di Walbrzych nel sudovest della Polonia. «Non sappiamo che cosa ci sia dentro, probabilmente materiale militare, oggetti preziosi, opere d’arte o archivi», ha detto ancora Zuchowski. Il ritrovamento sarebbe stato possibile perché il luogo in cui era stato nascosto il “mitico” convoglio è stato rivelato poco prima di morire da un uomo che ha partecipato nel 1945 all’azione di occultamento. Secondo il viceministro, i due ricercatori che hanno raccolto la testimonianza e che hanno giorni fa annunciato il ritrovamento del treno, potrebbero ricevere il 10% rivendicato, in forma di un premio del ministero di cultura.  

Wow. ti sistemeresti a vita e anche dopo

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ed anche

MESSINA 06/10/2015, fonte GdS

Tensione, disagio, stanchezza, ma anche sollievo, condivisione e una immensa, rafforzata devozione verso quella mano amorosa che dall’alto ha evitato il peggio. Si è finalmente concluso l’avventuroso viaggio di ritorno dei treni bianchi Unitalsi rimasti fermi per 24 ore in Francia, a causa dell’interruzione della linea ferroviaria per l’alluvione che ha travolto la Costa Azzurra. Solo qualche chilometro in più, e anche quei convogli, carichi di volontari pellegrini e disabili, sarebbero stati colpiti in pieno dalla tempesta che ha portato morte e distruzione. Tra essi, i 557 passeggeri del treno proveniente dalla Basilicata e dalla Sicilia Orientale, con i 117 delle Sottosezioni di Messina e di Patti. «Da 48 anni appartengo all’Unitalsi, e abbiamo avuto tante emergenze – racconta la presidente della sezione Sicilia Orientale, la messinese Marisa Faranda – ma mai come questa. E comunque siamo stati sempre all’altezza della situazione per prontezza e organizzazione. Per fortuna non abbiamo patito grandi disagi, ma il pericolo scampato è stato gravissimo: la Madonnina di Lourdes ci ha protetto. Tutte le componenti hanno svolto al meglio il proprio compito e ringrazio davvero tutto il personale per l’opera prestata, dando a tutti serenità. I volontari che si sono prodigati, i medici che hanno garantito assistenza, lo staff di cucina che ha provveduto al cibo, i sacerdoti che hanno colto l’occasione per proseguire con i temi del pellegrinaggio. È stato uno speciale momento di preghiera: un’esperienza che è stato possibile tradurre in positivo, grazie ad un’organizzazione rivelatasi perfetta». Il convoglio, uno di quelli che Trenitalia mette a disposizione di Unitalsi per i pellegrinaggi, allestito per le specifiche esigenze con cucina e vagoni per i passeggeri in carrozzina, era partito sabato scorso alle 9,54 dalla stazione di Lourdes, come ricostruisce il direttore del treno Nunzio Faranda, vicepresidente della Sezione Sicilia Orientale, al termine del viaggio iniziato sabato 26 settembre. Quindi, dopo una prima sosta a Marsiglia, il definitivo arresto a Tolone intorno alle 19,30, dove poi è stato ufficialmente comunicato che non sarebbe stato possibile ripartire fino a quando non fosse stata ripristinata la sicurezza della linea ferrata, interrotta a Nizza e Cannes. Solo nella giornata di domenica, alle 16,40, il treno è ripartito verso l’Italia: ieri in nottata l’arrivo in Sicilia. «La notte in stazione è trascorsa non senza difficoltà –ricorda il direttore del treno – soprattutto per la mancanza di acqua e per la disponibilità ridotta dei servizi igienici. Ma da subito è scattato il piano di emergenza da parte delle ferrovie francesi di concerto con la protezione civile: sul posto si sono recati il prefetto e il sindaco di Tolone e il console italiano, in continuo contatto con il presidente nazionale Unitalsi. Faccio pellegrinaggi a Lourdes da 40 anni ed è stata una delle difficoltà più grosse, superata alla grande. Anche questo è stato un momento di fratellanza: durante la lunga permanenza abbiamo dato conforto, organizzato momenti di animazione, con canti e preghiere, nel clima tipico di carità e amore unitalsiano». In dettaglio, come ricostruisce Nadia Bonanno segretaria della Sicilia Orientale, sul convoglio si trovavano 557 persone, provenienti dalla sezioni Lucania e Sicilia Orientale. Di questi ultimi (in tutto 378) 84 erano gli ammalati (34 non deambulanti) e poi 136 sorelle di carità, 80 barellieri, 11 medici, 4 cappellani e 63 pellegrini, provenienti dalle sottosezioni di Messina, Patti, Acireale, Bronte, Caltagirone, Nicolosi, Catania, Mascalucia, Misterbianco, Paternò, Trecastagni, Lentini, Siracusa, Gela e Noto. Il gruppo della Sicilia occidentale invece era ripartito il giorno precedente, sfuggendo quindi all’ondata di maltempo. «Una volta chiaro che avremmo dovuto attendere – aggiunge Bonanno – era stata ventilata anche l’evacuazione del treno per condurre gli ammalati in ospedale. Ma i medici presenti e i nove infermieri, con grande senso del dovere si sono assunti la responsabilità di prestare assistenza a tutti, con particolare attenzione ad una paziente in ossigenoterapia, mentre i presidi medici e le medicine ci sono stati forniti dalla protezione civile e dalla croce rossa francese. Anche i negozianti presenti in stazione hanno messo a disposizione gratuitamente i loro servizi. Una gara di solidarietà che non dimenticheremo».

Natalia La Rosa

Ci sono già gli orari nuovi, tuttavia non è sempre possibile prenotare il viaggio...
Ecco cosa succede quando provo ad acquistare il biglietto messina centrale-roma termini sull'ICN 1956 del 5 gennaio:
Codice di errore: 439   Prenotazione non possibile. Il treno è inibito

Notizia del giorno

PALERMO. La polizia di Palermo ha eseguito un’ordinanza di custodia cautelare a carico di 3 funzionari pubblici che devono rispondere dei reati di concussione e di induzione indebita a dare o promettere utilità. Due di essi sono accusati di avere percepito dall'imprenditore agrigentino Massimo Campione diverse tangenti per evitare “intoppi” nello svolgimento dei lavori relativi ad un appalto di 26 milioni di euro bandito dal Corpo forestale della Regione.
Tra gli arrestati, in relazione ad un altro progetto imprenditoriale, figura il Presidente di RFI (Rete Ferroviaria Italiana), Dario Lo Bosco, nonché presidente dell’Azienda Siciliana Trasporti (AST) ed ex commissario straordinario della Camera di Commercio di Catania.

fonte: gds.it

Admin, scusami se ti disturbo a quest'ora, secondo la tua grande esperienza se una società che ha ferrovia vuole incrementare la velocità senza dover modificare l'angolo delle rotaie ma soltanto ricostruendo la ferrovia da zero, costruendo la ferrovia su fondamenta solide, base di cemento e poi sotto uno strato d'asfalto, poi sostituisce le traverse, con attacchi elastici, armamento ferroviario pesante, e massicciata di pietrisco molto resistenze e alla fine sostituisce l'alimentazione elettrica con una sottostazione elettrica che fornisce maggiore energia allo stesso voltaggio, con una catenaria realizzata in maniera resistenze, come i pali, simili a quelli delle alte velocità.
riassumendo tutto sostituendo sistema d'elettrificazione, base d'appoggio della ferrovia e armamento ferroviario, tutto assieme, si può incrementare la velocità della linea?

Vito, non ho capito bene quello che chiedi, per quello che so io, la velocità di linea dipende da una serie di fattori, quali il tracciato (un tracciato rettilineo può sostenere velocità maggiori rispetto ad uno sinuoso), il tipo di armamento (binari e traverse) e sezione della linea aerea.

zancle ha scritto:Vito, non ho capito bene quello che chiedi, per quello che so io, la velocità di linea dipende da una serie di fattori, quali il tracciato (un tracciato rettilineo può sostenere velocità maggiori rispetto ad uno sinuoso), il tipo di armamento (binari e traverse) e sezione della linea aerea.

Volevo dire se noi sostituiamo l'armamento ferroviario con un tipo pesante,  se si rifà la base della ferrovia con materiale più resistente, mettiamo la linea aerea più resistente simile a quella delle linee alta velocità si può aumentare la velocità?

Considera anche il tipo di segnalamento e il sistema di controllo della circolazione.
tenendo conto di tutte queste caratteristiche ottieni il rango della linea.

freccia del sud ha scritto:Considera anche il tipo di segnalamento e il sistema di controllo della circolazione.
tenendo conto di tutte queste caratteristiche ottieni il rango della linea.

Allora per capire facciamo un esempio,  la RFI vuole ammodernare la linea MESSINA-CATANIA,  investendo una cifra molto interessante,  ecco cisa farà:
- Rifare la base della ferrovia in cemento e asfalto 
- Montare armamento UNI 60 piste su traverse di cemento armato decompressione da 260 cm di larghezza
- Montare il sistema di sicurezza SCMT e un sistema di Blocco Automatico Conta Assi
- Montare una linea aerea uguale a quella in uso sulla direttissima Firenze-Roma,  potenziando le sottostazioni elettriche
- Sostituire il sistema di segnalamento con uno di tipo di nuova concezione 
- Sostituzione dei scambi
- Rinnovamento delle opere civili per adeguarli a velocità maggiori
Da questo esempio un aumento di velocità di una linea è  possibile? 
- Regolazione dei binari in proporzione all'aggiornamento

Credo che un poco la velocità massima possa aumetare, ma non credo che la riduzione dei tempi sia tale da giustificare un simile intervento massiccio, considerando anche il traffico che c'è...

Tutto il Consiglio di amministrazione di Ferrovie dello Stato Italiane si è dimesso, con il conseguente azzeramento dei vertici. Lo conferma l'azienda in una nota, aggiungendo che un'assemblea per la nomina del nuovo Consiglio sarà convocata il più presto possibile.

Tra i possibili candidati per la guida di Fs circola da tempo il nome di Renato Mazzoncini a.d. di Busitalia.

"Provvederemo rapidamente alla nomina del management chiamato a condurre la società nel processo di valorizzazione avviato formalmente con il DPCM varato questa settimana dal Governo" sulla privatizzazione di Ferrovie dello Stato. Lo afferma il ministro dell'economia Pier Carlo Padoan in una nota sulle dimissioni del cda di Fs.

Padoan ha ringraziato il management. "A tutti gli amministratori, e in particolare a Marcello Messori e a Michele Elia nei rispettivi ruoli di presidente e amministratore delegato, va la gratitudine del Governo per il lavoro svolto". In una nota si precisa che il ministro ha apprezzato la scelta del management e dell'intero consiglio di amministrazione di Ferrovie dello Stato di fare un passo indietro rinunciando al proprio incarico nella società.

Pronta ai nastri di partenza anche la privatizzazione di Ferrovie dello Stato. Dopo il debutto in Borsa di Poste e in attesa dello sbarco sul mercato di Enav (entro metà 2016), può finalmente partire l'ultima delle grandi operazioni del Piano privatizzazioni del Governo. Il consiglio dei ministri del 23 novembre ha approvato il Dpcm che avvia il percorso per aprire ai privati fino al 40% del capitale dell'ex monopolista pubblico, che ha un valore stimato in circa 45 miliardi. Manca però ancora la definizione del perimetro di ciò che verrà quotato: quello che è certo è che la rete ferroviaria resterà pubblica.

Il provvedimento varato da Palazzo Chigi, che ora dovrà passare in Parlamento per poi tornare in cdm, si limita a stabilire la cessione di una quota fino al 40% del capitale (anche in più fasi) e fissa alcuni "paletti": la proprietà dell'infrastruttura ferroviaria resterà pubblica - ha spiegato Delrio - e va garantita l'indipendenza completa del gestore della rete ("anche un'indipendenza societaria rafforzata"); vanno garantiti tutti i servizi di pubblica utilità; e la piena maggioranza da parte dell'azionariato dello Stato, cioè il 40% andrà in mano ad azionariato diffuso e sarà aperto anche alla partecipazione dei dipendenti (per loro potranno essere previste forme di incentivazione).
La privatizzazione, confermata per il 2016, sarà l'occasione - sostiene Palazzo Chigi - per migliorare e rendere più efficienti i servizi per i cittadini e anche per rafforzare l'azienda.

Resta ancora da stabilire quello che verrà quotato: se sarà la sola "Trenitalia o Trenitalia più una quota di Rfi scorporata", questo è un lavoro che verrà fatto nelle prossime settimane, ha spiegato Delrio, precisando che comunque, "visto che la rete rimarrà pubblica e che sul gestore c'è aperta una riflessione su come rafforzarne l'indipendenza", la vendita "riguarda essenzialmente i servizi a mercato".
Una decisione da rimandare anche perché nel frattempo c'è un altro nodo da sciogliere: le divisioni tra i vertici di Fs sulla privatizzazione, con l'a.d. Michele Mario Elia che difende l'unicità del gruppo e il presidente Marcello Messori favorevole ad uno scorporo di Rfi.

Fonte: ANSA

Roma, 27 novembre 2015

Di intesa con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il Ministero dell'economia e delle finanze ha tenuto in data odierna una assemblea di Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. che, a seguito della decadenza del precedente Consiglio di Amministrazione della Società, ha deliberato la nomina del nuovo organo amministrativo di Ferrovie nelle persone di Gioia Ghezzi (Presidente), Daniela Carosio, Giuliano Frosini, Simonetta Giordani, Federico Lovadina, Renato Mazzoncini e Wanda Ternau.

Il Consiglio di amministrazione resterà in carica per il triennio 2015-2017.

L'Assemblea ha invitato il nuovo Consiglio a nominare l'Ing. Renato Mazzoncini quale Amministratore Delegato della Società con ampie deleghe operative.

fonte: FS News

Admin ha scritto:Tutto il Consiglio di amministrazione di Ferrovie dello Stato Italiane si è dimesso, con il conseguente azzeramento dei vertici.....

Fonte: ANSA

Sarà per questo motivo che non è possibile acquistare i biglietti pur essendoci i treni

Il 21.12.2015  Bombardier Transportation ha annunciato che il 17 dicembre scorso la locomotiva Bombardier Traxx AC3 Last Mile (Ultimo Miglio) è stata omologata in Germania con l'approvazione ufficiale per il funzionamento da parte della Deutsche Bahn Authority Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Ulrich Jochem, Capo del settore Locomotive di Bombardier Transportation, ha detto: “L’approvazione da parte dell'Autorità delle Ferrovie Tedesche è un traguardo molto importante per l’ulteriore affermazione della locomotiva TRAXX AC3 Last Mile in Europa centrale. La locomotiva TRAXX AC3 Last Mile permetterà di utilizzare interamente nuovi concetti di logistica”.
Il modello Last Mile della locomotiva TRAXX è dotato di un innovativo motore diesel con il supporto di una batteria di trazione e un telecomando per la manovra. Insieme, questi sistemi consentono alla locomotiva elettrica di percorrere senza problemi sezioni di binario non elettrificato.
Questa capacità è di grande utilità in luoghi come porti, terminali, depositi o fabbriche dove una locomotiva diesel è spesso chiamata a manovrare i treni attraversano le finali sezioni di binario, ovvero nel tratto noto come "ultimo miglio".
In modo efficiente, economico (con un solo conducente) e rispettoso dell'ambiente, le locomotive TRAXX AC3 Last Mile usano i loro motori di sostegno a gasolio solo quando è necessario, e sono completamente a zero emissioni durante il funzionamento in modalità a batteria, fornendo prestazioni di trazione integrale anche nell’ultimo miglio.
Tecnicamente, la locomotiva TRAXX AC3 Ultimo Miglio ha una forza di trazione all’avviamento pari a 300 kN – consentirà una velocità di servizio fino a 40 km/h, in funzione della pendenza e del carico trainato; il motore diesel soddisfa inoltre i nuovi standard sulle emissioni dei gas di scarico “Stage IIIB”, obbligatori dallo scorso gennaio. L’utilizzo di un motore diesel industriale adattato alle esigenze del trasporto ferroviario, assicura inoltre un significativo abbassamento dei costi pari ad oltre il 15 per cento rispetto al ricorso ai tradizionali locomotori da manovra.
La locomotiva TRAXX AC3 Last Mile è anche la prima con funzionalità Last Mile a ricevere l'omologazione in Germania. Bombardier ha già ricevuto oltre 240 ordini per le diverse varianti di TRAXX AC3, locomotiva innovativa che ha anche vinto varie certificazioni in conformità alle STI (specifiche tecniche di interoperabilità).

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Avrà durata biennale, con partenza retroattiva dal 1. gennaio 2015, per un valore complessivo di 223 milioni ed è propedeutico al contratto decennale 2017-2026

E' stato firmato oggi a Palermo il primo contratto di servizio tra la Regione Siciliana e Trenitalia.
Il documento, siglato dal direttore del Dipartimento Infrastrutture Mobilità e Trasporti della Regione Siciliana, Fulvio Bellomo e, per Trenitalia, dal direttore della Divisione Passeggeri Regionale, Orazio Iacono, avrà durata biennale per un valore complessivo di 223 milioni ed è propedeutico al contratto decennale 2017-2026.
Il contratto è imperniato su principi di sviluppo dei servizi ferroviari destinati ai pendolari in una logica europea: interscambio nelle aree urbane, frequenza nelle aree suburbane e velocità per i servizi extraurbani,  incremento e innalzamento degli standard qualitativi del servizio con obiettivi definiti e, infine,  un piano che consenta di  riqualificare i collegamenti migliorando le connessioni e realizzando l’integrazione dei trasporti tra ferro e gomma. Traguardi che, attraverso un sistema di premi e penalità basato su parametri predeterminati, si intende raggiungere per rilanciare il trasporto ferroviario in Sicilia.
La Regione Siciliana, competente in materia di programmazione e finanziamento del servizio, corrisponderà a Trenitalia corrispettivi per 111,5 milioni di euro all’anno a fronte di una produzione di 9,5 milioni di treni-km destinata ad essere aumentata, nel tempo, in termini di frequenza delle corse e di chilometri percorsi.
L’intesa, inoltre, prevede investimenti pari a 190 milioni di euro per l’acquisto di nuovi treni: 40 milioni in autofinanziamento da parte di Trenitalia e due tranche di 50 e di 100 milioni di euro da parte della Regione.

Fonte: tempostretto.it

l'efficacia retroattiva è una barzelletta, per il resto staremo a vedere

un estratto dal rapporto Pendolaria 2015, redatto da Legambiente, che fotografa lo status delle problematiche di trasporto ferroviario sulla nostra Isola

In Sicilia i treni non hanno di certo visto un miglioramento rispetto ai decenni scorsi.

Nell’isola l’89% dei 1.430 km della rete ferroviaria è a binario unico e quasi la metà della stessa rete non è elettrificata. Ma qualcosa si può fare subito per migliorare il servizio ad esempio puntando sulla velocizzazione dei tempi di percorrenza tra le principali città siciliane, un intervento che richiederebbe intanto l’acquisto di materiale rotabile più efficiente, ad esempio con un revamping dei vecchi treni “Pendolino” ad un bassissimo costo, per le linee tra Messina, Catania e Palermo. E poi alcuni interventi di adeguamento delle linee per il passaggio di questo tipo di treni per una spesa stimata in circa 40 milioni di Euro. Ovviamente molto di più si potrebbe fare raddoppiando finalmente le tratte ancora a binario unico tra le città principali.

Allo stesso modo risulta fondamentale evitare investimenti in infrastrutture considerate non prioritarie dagli stessi comitati dei pendolari siciliani, come un nuovo e costosissimo tracciato diretto tra Catania e Palermo.

Ma ancora peggio è la condizione delle ferrovie interne in Sicilia e con la stessa cifra prevista per l’alta velocità Palermo-Catania-Messina (dagli 8 ai 10 miliardi di euro) si potrebbero ammodernare e velocizzare numerose altre tratte considerate “secondarie”. Come ad esempio la Trapani-Palermo (la linea Alcamo-Trapani via Milo è chiusa da oltre 2 anni), il completamento del raddoppio tra Castelbuono-Patti sulla dorsale tirrenica, il completamento del raddoppio Catania Ognina-Catania Centrale, la velocizzazione della Catania-Siracusa e numerosi altri.

Recentemente un’altra criticità sta riguardando le ferrovie della Sicilia; è dal Maggio del 2011 infatti, 4 anni e mezzo, che un ponte della linea Caltagirone-Niscemi è crollato sulla S.P.39 interrompendo quindi le due arterie di collegamento fra le due città. Da allora si è assistito all’abbattimento delle rimanenti parti del ponte mentre la scorsa estate la direzione di RFI ha deciso di realizzare grazie a 7 milioni di investimento il potenziamento del tracciato Gela-Ragusa-Modica, escludendo però dai propri piani il progetto di ricostruzione del ponte sulla Caltagirone-Niscemi. Tutto sembra quindi essersi congelato sul fronte della ricostruzione, costringendo i pendolari a rinunciare al treno ed usare l’auto propria per andare a scuola o al posto di lavoro, tra cui diverse centinaia di lavoratori pendolari che dall’Hinterland di Caltagirone si riversano verso il petrolchimico di Gela.

L’altra area importante per la consistenza degli spostamenti pendolari in Sicilia è quella di Messina. Eppure nell’area dello Stretto si sente parlare, ormai da anni, soltanto del Ponte (di nuovo tornato alle cronache nazionali di recente), intervento faraonico arrivato a superare gli 8 miliardi di euro di costi presunti. Al contrario con pochi investimenti ma coordinati si potrebbe in poco tempo arrivare a un sistema integrato che metta nelle condizioni di potersi muovere in treno e in traghetto tra le città che si affacciano sul mare in pochissimo tempo.
Ad esempio riorganizzando gli orari dei traghetti sia a Messina sia a Villa San Giovanni in Calabria in modo tale da garantire un’attesa minima per i treni. Per fare un esempio concreto, sul versante siciliano una volta arrivati via mare si può prendere solo un treno, quello delle 7:08, nell’orario dei pendolari da Messina verso Palermo. E se la situazione era leggermente migliorata verso Catania lo scorso anno (con i Regionali in partenza tra le 6 e le 9 del mattino passati da 1 nel 2013 a 4 nel corso del 2014) va sottolineato in negativo come si sia tornati indietro nel 2015 con solo 3 Regionali.

E’ doveroso ancora una volta sottolineare come si stia ancora aspettando il raddoppio ferroviario della tratta di 42 km Fiumefreddo- Giampilieri di cui per l’85% in galleria. Con l’intervento si otterrà una variazione della velocità massima di tracciato da 160 a 200 km/h, che consentirà una diminuzione dei tempi di percorrenza di circa 25 minuti e l’aumento della capacità potenziale della linea, da 80 a 200 treni al giorno. Purtroppo al momento mancano all’appello oltre 2,2 miliardi di euro per la realizzazione dell’opera. Il progetto prevede anche la realizzazione di 2 nuove stazioni (Fiumefreddo e Sant’Alessio-Santa Teresa) e di 4 nuove fermate.

Al contrario sono ulteriormente peggiorate le condizioni di chi vuole utilizzare il treno nell’isola, con esempi emblematici come nel caso delle tratte Siracusa-Ragusa-Gela e della Caltagirone-Gela (chiusa per il crollo del ponte).

In pessimo stato è la linea Siracusa-Gela che ha un'estensione di ben 181 km, pari al 13% dell'estensione totale della rete ferroviaria siciliana. Si tratta di una linea non ancora elettrificata e a binario unico e che vede ormai due soli treni diretti collegare le due città. Il numero di pendolari che frequentano questi treni è di circa 500 al giorno di cui il 95% si muove da Modica-Pozzallo a Siracusa e viceversa, mentre gli utenti del tratto Modica-Gela sono quasi inesistenti. Solo nei recenti anni i treni soppressi sulla linea sono stati 14. I servizi igienici nelle stazioni sono stati chiusi, salvo qualche rara eccezione dove il servizio è gestito dal Comune in collaborazione con il bar di stazione come nel Comune di Vittoria. Le biglietterie nelle stazioni sono del tutto scomparse se si fa eccezione per le stazioni di Siracusa e Gela, con la recente chiusura di quella di Modica. La soppressione delle stazioni rappresenta un vero e proprio processo di depotenziamento delle linee ferroviarie, soprattutto se a binario unico, perché viene di fatto ridotto il potenziale volume di traffico aumentando i tempi di percorrenza dei treni, costretti a potersi incrociare in stazioni sempre più lontane. Infine è da rilevare che gli attuali tempi di percorrenza dei treni in questa linea, seppur siano stati realizzati interventi di miglioramento dell'infrastruttura, sono simili, e in alcune relazioni (Comiso-Ragusa, Pozzallo-Modica, ecc) addirittura superiori, rispetto ai tempi di percorrenza che i treni avevano 20 anni fa.
Buone notizie però sono arrivate negli scorsi mesi con il potenziamento infrastrutturale nel tratto di linea Gela-Modica-Ragusa. Sono state realizzate modifiche al tracciato, migliorata la geometria del binario e rinnovati gli impianti di telecomunicazione e sicurezza. L’investimento complessivo è stato di circa 7 milioni di euro, provenienti dai Fondi Pac (Piano Azione e Coesione). In più sulla linea sono stati inseriti 4 nuovi treni Minuetto.

Un'enorme opportunità di sviluppo su questa linea è rappresentata dalla cintura urbana della città di Ragusa, attraversata per 17 km dalla ferrovia. Già nel 1995 era stato redatto lo studio di fattibilità per la realizzazione di una Metropolitana di superficie, opera che senza grandi investimenti, sfruttando cioè l’infrastruttura esistente, attraverso la costruzione di alcune pensiline per le fermate, un ascensore per la fermata di Piazza Poste, ed una scala mobile per la fermata del vecchio ospedale, avrebbe potuto rappresentare un grandioso strumento per sviluppare una mobilità alternativa e sostenibile d’avanguardia. Si tratterebbe di 15 fermate strategiche che avrebbero potuto cambiare in meglio la qualità dell’aria e della vita dei ragusani. Successivamente RFI, dopo parecchi anni ha modificato di propria iniziativa il progetto, ma riducendo il numero delle fermate a 7 ed ha proceduto alla stesura del progetto preliminare, redatto però senza alcuna consultazione con il territorio e completamente lontano dall'assolvere ad esigenze di mobilità sostenibile urbana, perché le fermate individuate sono 7 sulle 15 iniziali, e sono ubicate quasi tutte in siti non utili ai cittadini. Sarebbe un miglioramento enorme per la città, potendo contare su un collegamento da Ibla al nuovo ospedale di contrada Puntarazzi in poco meno di un quarto d´ora. Servono circa dieci milioni per adeguare linea e stazioni, una cifra non impossibile. Dall’analisi del percorso della metro e dell’estensione della città attorno ad esso, si può prevedere un flusso di viaggiatori attorno ai 20.000 al giorno; ma la metro dovrebbe funzionare solamente per determinate ore di punta.

Cruciale è poi la realizzazione della tratta Stesicoro–Aeroporto della metropolitana di Catania. Lunga 6,9 km e con 8 nuove stazioni previste permetterebbe di allacciare l'aeroporto internazionale di Catania Fontanarossa al centro della città, con un collegamento veloce ed efficiente. Già dal marzo 2006 esiste, per questa tratta, il progetto definitivo. Dei 425 milioni di euro necessari per la costruzione dell'intera tratta, allo stato attuale sono a disposizione solo 90 milioni di euro, sufficienti a consentire la costruzione del primo lotto funzionale lungo 1,3 chilometri, mentre sono in fase di ultimazione le tratte Borgo-Nesima e Stazione- Stesicoro. La buona notizia è che entro il 30 giugno 2016 la tratta Nesima-Stesicoro sarà in funzione.

La condizione dei pendolari siciliani è stata resa ancora più difficile dall’assenza del Contratto di Servizio tra la Regione Sicilia e Trenitalia, per cui negli ultimi 7 anni sono stati cancellati oltre 2 milioni di km/treno e quasi del tutto i treni da e per il nord. Dopo il trasferimento alla Regione dei compiti di programmazione e amministrazione relativi ai servizi ferroviari, si é arrivati finalmente alla firma del Contratto il 30 dicembre scorso. Tutta la serie di interventi descritta finora, unitamente al potenziamento del servizio diretto di traghetti tra Messina e Reggio Calabria, renderebbe la vita più semplice alle persone con costi, è il caso di ribadirlo, molto limitati. Uno dei comitati dei pendolari più attivo e arrabbiato è proprio quello dello Stretto che chiede da anni la creazione dell’ "autostrada del mare dello stretto" che al momento, oltre che esoso per gli utenti, vede la necessità di un miglioramento nella qualità e nella quantità delle corse.

Secondo una recente analisi del sistema di trasporto nell' area dello Stretto ("Stretto di Messina: uno studio della mobilità intermodale per i passeggeri", di G.Delfino, D.Iannò, C.Rindone, A.Vitettala) la mobilità complessiva di persone in quell’area è mediamente di circa 216.000 utenti; di cui il 92% si sposta all’interno delle Province di Reggio Calabria e Messina e l’8% si sposta tra le due Province. Circa 134.000 persone (62,1% della domanda di trasporto totale) si spostano utilizzando l’auto privata, mentre circa 82.000 utenti (37,9% della domanda di trasporto totale) si spostano utilizzando il trasporto collettivo.

Al contrario dal 10 ottobre 2014 la Sicilia ha visto spostare i traghetti di Fs Bluferries dal porto storico di Messina per approdare al porto di Tremestieri, frazione a sud del centro abitato di Messina. Questo abbandono ha penalizzato in modo pesante lo spostamento di migliaia di pendolari sulle due sponde, i quali non hanno più usufruito di un trasporto pubblico garantito da Ferrovie dello Stato ma si servono per la stragrande maggioranza di traghetti ed aliscafi di società private con orari differenti e con molte meno corse giornaliere e nei festivi. Nel corso del 2015 si è aggiunta un’altra nota negativa vista l’impossibilità di ottenere il servizio “interlining”, ovvero per la possibilità di imbarcarsi sulle navi di qualunque vettore a prescindere da quello dal quale è stato comprato il biglietto.

Le compagnie di navigazione, che non hanno mai manifestato una grande propensione verso Tremestieri, si sono attrezzate per l’occasione. Le corse della Caronte&Tourist, che opera in regime di monopolio nella rada San Francesco, avvengono ogni mezz’ora, anziché ogni 40 minuti, con l’utilizzo di cinque traghetti. Bluferries, nel porto storico, impiega due navi, 24 ore su 24. Normalmente ce n’è una soltanto, mattina e pomeriggio. In più i prezzi aumentano di anno in anno senza che l’Antitrust rinvenga alcuna irregolarità o alcun cartello atto al controllo delle tariffe.

ancora dal rapporto Pendolaria 2015

I pendolari siciliani segnalano da anni la stazione in completo abbandono di Barcellona-Castroreale, la seconda stazione per bacino d’utenza della Provincia di Messina che vedeva fino a pochi anni fa la fermata di tutti i treni passeggeri e merci mentre ora è stata declassificata come semplice fermata impresenziata sulla linea Messina-Palermo. Recentemente il Comitato Pendolari Siciliano ha registrato altre problematiche in questa stazione. Infatti la pensilina fronte al binario 1 risulta essere del tutto al buio e non va meglio nemmeno al binario uno e due nei quali l’illuminazione risulta essere carente o del tutto assente, per non parlare del parcheggio antistante la stazione al buio assoluto.
Anche a Milazzo la situazione della stazione è quanto mai preoccupante. Lo ha denunciato più volte il Comitato Pendolari S.Agata ed il Comitato Pendolari Siciliani vista la condizione di totale abbandono in cui versa in particolare il parcheggio antistante la stazione, con erbacce, rifiuti e sporcizia di ogni genere. Ancor più grave è il fatto che si tratta di una delle stazioni utilizzate dai turisti nel periodo estivo per raggiunge le isole Eolie.
Purtroppo da fine 2013 in poi si è assistito ad un lento declino, o addirittura ad una vera e propria chiusura, per alcune importanti stazioni come quella Comiso (RG), che ha visto uno smantellamento dell’infrastruttura ferroviaria costante. Il tutto mentre al contrario l’aeroporto di Comiso stia ingranando verso un funzionamento ottimale, privandolo al tempo stesso di una rete di collegamenti col territorio, sopprimendo la ferrovia e lasciando una rete viaria stradale assolutamente insufficiente. RFI ha precisato che non è in atto alcun progetto di dismissione della stazione e che le opere sono finalizzati a una semplificazione degli impianti mirata al contenimento dei costi di manutenzione. In realtà ad oggi transitano sulla tratta Comiso-Ragusa solo 3 coppie di treni al giorno.
La stazione ferroviaria di Licata non versa in migliori condizioni. L' area vive in uno stato di degrado assoluto, terra di conquista per atti delinquenziali e sporcizia. Dal 2013 inoltre il treno delle 6.59 da Licata per Comiso-Modica viene soppresso per urgenti lavori straordinari sulla linea. Tale treno risulta tuttora soppresso, con la presenza di autobus sostitutivi. Infine la biglietteria automatica risulta, dopo diversi anni, ancora guasta.

elezioni sempre più vicine ....

(FERPRESS) – Milano, 12 FEB – “Non è possibile che l’alta velocità si fermi a Salerno e che non ci sia sul versante
adriatico del Paese. Quindi ci vorranno cinque anni, dieci anni, non importa, ma bisogna mettere strategicamente a sistema che
l’alta velocità deve arrivare in Sicilia”. Lo ha detto ilministro dei Beni culturali, Dario Franceschini, incontrando il presidente della Regione Puglia, Michele Emiliano, alla Bit – Borsa Internazionale del Turismo – in programma fino al 13 febbraio alla Fiera Milano.

Vi informo che da domani, ogni venerdì sera alle 22:05 sul canale Focus ci sarà un documentario sui treni. Anche se non si parlerà di treni italiani, penso che sia interessante seguirli

Grazie per l'informazione.

Paura in Sicilia: incendio sul treno Roma-Palermo, evacuati 4 vagoni


Paura sul treno Roma-Palermo a causa di un principio di incendio mentre la locomotiva era in transito dalla stazione di Cefalù. Sono intervenuti i vigili del fuoco con quattro squadre. I passeggeri di quattro vagoni sono stati evacuati ed hanno continuato il viaggio su un altro treno. “Si è trattato di fumo che usciva dal locomotore – spiegano da Trenitalia – ed è scattata la procedura antincendio. Lo stesso personale della stazione con gli estintori ha messo in sicurezza il locomotore. Qualche disagio per i passeggeri che sono dovuti scendere dal treno e salire su un altro convoglio che li porterà a destinazione”.


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quale Caimano ci saremo giocati